11月29日，第二届南京城市停车治理论坛在东南大学逸夫科技馆举行，本次论坛围绕“合理调控城市机动车规模的停车治理”的议题，邀请了国内多领域的专家现场作演讲。这是东南大学交通法治与发展研究中心与新华网江苏频道第二次携手举办公共论坛，并特邀了南京市停车服务业协会参与此次活动。东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松主持了论坛开幕式，新华网江苏频道总编辑彭亚平致欢迎辞。

  将交通与法治结合仍是一个新的议题，如何合理调控机动车规模的停车管理与技术？城市机动车规模调控的法治维度体现在哪里？在国内城市可推行的停车政策与管理方式究竟是什么？29日上午，国家发改委城市中心综合交通研究院综合所所长赵延峰、上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈、公安部交通安全研究中心政策规划研究室副主任戴帅、东南大学交通法治与发展研究中心研究员李煜兴、金地停车集团董事长刘举、厦门市物联网协会副会长于征、南京市停车服务业协会秘书长杨明山等业内专家依次作了主题演讲。

    国家发改委城市中心综合交通研究院综合所所长赵延峰以北京交通治理情况为例，提出北京单双号限行仍有待商榷。他认为从区域层面来看，北京要打破固有的封闭性，不要只顾自己的一亩三分地，要强调对外围地区的辐射带动，包括衍生的首都服务业、科技成果转化、新城建设等。从治理现代化、提高水平的角度来说，交通治理应当更多依靠市场力量。除了采取更为严格的监管措施落实停车收费政策以外，还可以采用各种措施鼓励主动停驶的办法，比如直接给予停驶者物质奖励。北京目前每个工作日停驶机动车总量约为100万，每年交通违章罚款收入大概40-50个亿，加上车船使用税、保险、停车费等优惠，完全存在通过市场调整的空间。

   上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈针对“上海机动车牌照拍卖政策的退出问题”提出自己的见解。他介绍，现在中国很多城市，譬如北京、上海、广州等地将机动车牌照进行拍卖、抽签等限制，希望通过控制总量的方式来改善交通情况。但问题是，很多人为了自己出行方便，还是会选择买车，只是不用上海牌照，而且在其他城市学驾照也比上海便宜很多。“只要中国是一个统一的大市场，‘水往低处流’，国内民众自然会选择性价比高的城市学车、上牌照。但上海不可能阻止外地车入内，最终导致物流成本升高。租辆上海牌照的车比租辆外地的车，相应成本要翻番，增加的成本却由老百姓埋单。”傅蔚冈说。

   停车难、停车乱、停车无序等问题是很多城市的通病，这是快速机动化发展必然会面临的问题，国外一些城市也曾面临这种情况。公安部交通安全研究中心政策规划研究室副主任戴帅给现场听众算了一笔账，她说：“每辆车大约需要15平方米的占地面积，建一个车位需要30平方米，而南京现有200多万辆车，这是一个迫切需要面对的现实问题。停车问题不仅是一个交通问题，还是一个社会问题，因停车与邻里、车位管理员发生冲突的事件也时有发生。”戴帅以日本与欧洲为例，她介绍这两地主要通过抑制小汽车的发展来解决停车问题。譬如日本建立了“停车场法”，后又规定汽车上牌必须具备“停车证明”，租停车位则需要一年以上租约，相关人士会去验证，再发放停车证明，确实起到了一定的调节作用；欧洲建停车场需做交通影响评价，并评估是否会对环境造成影响。

   上午的论坛上，金地停车集团董事长刘举也分享了自己关于“以‘静’制‘动’破解停车治理的困局与破局”的见解；厦门市物联网协会副会长于征介绍了“智慧停车”中RFID的运用；南京市停车服务业协会秘书长杨明山就南京市的停车现状，与听众一起探讨南京不停车收费信息系统建设的瓶颈与突破。随后，几位听众向参与论坛的专家们提出自己的困惑与见解，专家们一一做出解答，积极热烈的互动环节让听众直呼“获益良多”。下午，业内专家们还将就“停车治理的法律问题”、“合理调控城市机动车规模的停车治理模式”等议题展开讨论。

  下午的论坛上，深圳市交通管理局法制科科长李广群以深圳为例，坦言当地交通管理面临的四大困境，包括：汽车“三高”增长（机动车保有量高增长、使用高强度、聚集高密度），已陷入临界满溢的困境；拥堵、缓行时空不断扩大，正陷入出行难的困境；停车配套设施严重不足，正陷入无位可停的困境；警力配备看不到改善希望，陷入超负荷、顾此失彼的困境。“目前，城市内静态停车矛盾越发明显、严重，一些违法停车行为也会影响动态交通、影响市民守法心理。深圳在‘机动车违停的立法、执法’方面做了一些积极的探索，譬如今年5月1日开始施行的《深圳市机动车道路临时停放管理办法》，不仅依法设立了道路交通停车事务管理中心，明确行政收费、收支两条线，还明确了设置临时停车泊位的原则、车型、收费等，明确了收 费用途、停车要求。”李广群介绍。

   违停执法与城管又有什么关系？来自南京市玄武区城管局的赵阳介绍了城管执法的相关职责。作为城管政务微博“桥上人家”的微博主，赵阳结合自身的工作体会和经验，向听众介绍：“南京城管部门对车辆违停贴单是自2002年开始，当时只是针对人行道上的违停车辆。自今年5月10日起，南京全市支路街巷的违停车辆全部由城管贴罚单，只有主次干道的车辆违停由交管部门负责。同时，城管部门还拥有支路街巷的违停清拖权。”

智勇爱车博客网版主张岚（网名“张师爷”）认为解决停车难的根本出路，除了大力发展广覆盖、快到达、舒适性的公共交通外，可以将停车设施的建设当作一个产业去谋划，譬如各类停车场、停车库等。张岚说：“虽然建设停车场的成本很高，一个立体车库成本在3-12万左右，一个地下车库的成本在20万左右，但引入社会资金建设停车设施是一个方向。在日本，民间投资兴建的停车设施占到45%。在这方面，国内的有关政府部门可以在降低车库建设成本、运营成本、保证和增加停车收入上出台一些有利措施。”

   关于道路停车收费问题，东南大学交通法治与发展研究中心研究院李弋强与听众探讨了其法理关系。他认为，道路的本质就是通行而非停车，现在让道路来承担停车功能有些本末倒置，对道路这种公共资源进行停车收费是完全合理的，但他并不认为“停车高收费”的调节作用具有长远意义。南京志仁律师事务所律师封顶也发表了自己关于“道路停车收费公开问题”的见解。南京市城市治理委员会公众委员王兴宏针对“南京玄武区新街口街道停车难题的治理”这一具体问题提出了建设性的意见。

论坛的最后，东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松向公众与媒体发布了《合理调控城市机动车规模的南京共识（征求意见稿）》，共议调控城市机动车规模的合理方式。

  共识一：限牌、限号政策系城市重大公共政策，需要遵循法治思维与法治方式出台。

  共识二：限牌、限号政策系调控城市机动车规模的方式之一，但需要接受必要性法律原则的考量。

  共识三：停车治理作为合理调控机动车规模方式的基础，在于车主自备车位的法理，城市可以开展相应立法的探索。

  共识四：道路停车泊位价格的调整与严格的违停执法，系实现一定范围机动车规模调控的有效方式。

 共识五：移动互联网时代推动不停车收费系统、城市统一停车信息平台建设，是合理调控机动车规模的最大公约数。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍